Lorsqu’une séance d’instruction se transforme en panne réelle, l’apprentissage se fait en accéléré.
Nous sommes à la mi-mai, le soleil brille et il fait grand beau pour mon 29ème cours.
Je me sens de plus en plus à l’aise. Il faut dire que je vole entre une fois par semaine et une fois tous les 10 jours pour progresser rapidement.
Comme bien souvent, c’est Sébastien qui est mon instructeur ce jour-là
Il est 17h quand mon instructeur et moi décollons piste 11 pour une séance de tours de piste sous les meilleures conditions. Le vent balaye la piste modérément, environ 12 nœuds, plein travers comme c’est souvent le cas dans la région. Cette configuration ajoute un bon niveau de challenge à cette séance.
Je fais un premier tour de piste sans encombre puis, pour donner du rythme à la séance, on enchaîne sur 2 tours de piste basse hauteur.
À l’issu, on part pour un exercice d’encadrement.
📍 Note : La prise de terrain par encadrement (PTE) est une technique pour poser l’avion sans l'usage du moteur, en cas de panne moteur par exemple.
Comme à notre habitude, on prévoit de se reporter à la verticale de la Baie de La Baule à 2000 ft puis de faire route vers le terrain.
Seulement cette fois, tout ne va pas se passer comme prévu.
Premiers signes
En fin de montée initiale, on vire par la droite pour nous reporter verticale baie de la boule avant de commencer l’exercice.
À 2000 ft vertical du terrain, mon instructeur annonce à la radio :
La Baule de F-JBLF, vertical des installations, 2000 ft, on débute un exercice d’encadrement.
La radio grésille, notre message est coupé et on entend de nombreuses interférences.
Nos yeux balayent le tableau de bord. Quelques instruments semblent défaillants.
À ce moment-là, mon instructeur et moi comprenons que quelque chose ne va pas.
On avorte l’exercice et prend la direction du début de la vent arrière.
Traitement de la panne
On vérifie les instruments de bord : l’écran de la radio et du transpondeur clignotent.
On vérifie les breakers (sorte de fusibles), aucun d’eux n’a sauté.
On en déduit à une panne électrique.
Je continue de piloter l’appareil et on décide de passer sur « OFF » tous les éléments électriques qui ne sont pas indispensables : On coupe le GPS et on éteins les phares d’atterrissage.
On rejoint le début de la vent arrière en ayant les yeux rivés sur l’extérieur, car sans contact radio, impossible de connaitre la positon des appareils aux alentours.
On s’annonce en début de vent arrière 11 malgré le fait que la radio grésille et que notre message n’a peu de chance d’être entendu.
“À moi les commandes”
Une fois en base, mon instructeur reprend alors les commandes.
Il faut dire que les volets – électriques sur ce type d’appareil – ne répondent désormais plus. Cela nous mets dans une situation inconfortable et inusuelle et nous devons nous adapter en conséquence :
- notre vitesse d’approche est plus élevée que d’habitude, le temps pour nous préparer à l’atterrissage sera donc réduit,
- notre plan d’approche est plus faible que d’habitude (voir schéma), notre visibilité en finale sera donc moins bonne que d’habitude,
- notre vitesse d’atterrissage est plus importante que d’habitude, nos repères au moment de l’arrondit ne seront pas les mêmes et la contrôlabilité de l’appareil dans les premières secondes après le touché sera un peu dégradée,
- notre distance d’atterrissage se voit, quant à elle, rallongée.
On remarque que l’appareil bleu adopte une position davantage à piquer, ce qui offre une meilleure visibilité depuis le cockpit et que – sa vitesse étant réduite – le point de touché avec la piste est bien en amont qu’en configuration lisse.
Il est donc préférable – pour Sébastien et moi – que ce soit lui qui reprenne les commandes pour cette étape délicate.
En vitesse mais pas en précipitation
À mesure qu’on se rapproche du sol, le paysage défile plus vite que d’habitude sous nos roues, c’est évident.
Nous parcourons pas mal de distance dû à l’effet de sol et l’arrondit est très progressif.
Enfin, nos roues touchent le sol. Nous voilà soulagés.
On rentre au hangar et on débrief avec Fred, le gérant du club.
Le soupçon se porte sur une panne de batterie et l’inspection de l’appareil dans les heures qui suivirent nous donnera raison.
Aviate, navigate, communicate
Ce cours n’aura duré qu’une petite trentaine de minutes mais aura été fort en apprentissages.
Je retiens trois choses :
- la première est de garder son calme et d’être méthodique :
- Nous avons analysé la situation : rien n’empêchai notre appareil de voler à l’instant T, on continue de piloter normalement.
- nous avons “traité la panne” : les breakers n’avaient pas sautés, les paramètres moteurs étaient bons, on doit se passer de la radio, du transpondeur et des volets mais on ne peut rien faire de plus en vol.
- nous avons pris la décision de nous poser. Vu l’urgence relative de la situation et ayant une bonne représentation mentale de la situation (un appareil en tour de piste, de mémoire), nous avons fait le tour de piste habituel.
- la seconde est de rester alerte et d’être prêt à s’adapter rapidement à tout nouveau changement de la situation. Notre panne était embêtante mais n’était pas grave. Dans le cas d’une panne plus impactante (échauffement moteur, par exemple, pouvant se transformer en perte de puissance partielle, panne complète ou même feu moteur), nous nous aurions très certainement affranchit du tour de piste pour nous poser le plus rapidement possible.
- la dernière est de donner la priorité absolue au pilotage. Dans cette situation, le plus urgent n’est pas pas naviguer vers la piste d’atterrissage et encore moins de passer un message radio, mais de maintenir l’appareil en état de vol et de piloter.
