Après 34h de vol en instruction, c’est le grand jour : ma première navigation.
Elle a pour objectif de valider les acquis de ma formation et de me mettre à l’épreuve sur un premier vol long.
Au programme : partir loin des repères habituels et naviguer par cheminement pour la première fois.
Même si le brevet ULM n’impose pas les mêmes obligations légales que pour le PPL, la pratique veut que cette épreuve se passe dans des conditions similaires. Sebastien, mon instructeur et moi partons donc pour une grosse demi-journée de vol pendant laquelle nous parcourrons environ 310 NM (500 Km) en 3h de vol et avec pour objectif de faire un touché sur 4 terrains : Granville, Dinan, Pontivy, Quiberon et enfin Belle-Île en option.
Ma préparation de vol
La préparation de vol est un exercice nouveau. Il me faut, plus que jamais, préparer, prévoir et anticiper des situations qui pourraient se dégrader ou alourdir la charge de travail pendant le vol (la météo, une panne, un terrain fermé, etc.)
Quelques semaines avant le départ, je planifie avec précaution la route à suivre et les points de cheminement par lesquels je devrais passer. Je trace consciencieusement mon trajet sur une carte papier, à l’ancienne, je note les altitudes à ne pas dépasser, les fréquences radios à contacter, les zones à éviter.
Je profite du débriefing d’un vol d’instruction pour présenter mes intentions à mon instructeur et le bilan est sans appel :
Fais plus simple ! Vraiment plus simple ! Là-haut, tu ne dois pas passer ton temps la tête dans le cockpit.
De retour chez moi, je simplifie ma copie et de la vingtaine de points de cheminement prévus initialement, j’arrive désormais à 8 points.
Je finalise ma préparation les jours suivants : je calcule la quantité de carburant à emporter, j’étudie les terrains de déroutement dont je pourrais avoir besoin, je ne laisse aucune place à l’improvisation.
Les quelques jours avant mon vol, je consulte la météo, non pas seulement autour de La Baule, mon point de départ, mais aussi sur le chemin et à destination, dans une fenêtre de temps bien plus grande que d’habitude. Je découvre à l’occasion le GRAMET, une vue en coupe de la situation météo sur mon tracé de vol prévu. C’est un complément très utile à la vue météo “du dessus” qu’on a l’habitude de voir.
Enfin, je visualise mon vol, les zones qui vont me demander beaucoup de charge de travail et les portions pendant lesquels je pourrais probablement souffler un peu.
Le départ
Nous sommes à la mi-septembre, il est 7h et le réveil sonne déjà alors que le soleil est encore couché.
J’ai loué pour l’occasion une chambre à une vingtaine de minutes de l’aérodrome pour m’éviter l’heure de trajet habituelle.
J’avais passé une bonne heure la veille à vérifier une nouvelle fois ma navigation, à me projeter dans ce vol si important. Les prévisions météo n’étaient pas très bonnes, incertaines même, mais mon instructeur et moi avions convenu de maintenir le vol et de faire le point le matin.
J’ai plutôt mal dormi, maintenu éveillé par un mélange de stress et d’excitation, mais je me lève en vitesse, prend une douche, m’habille, monte dans ma voiture et pars vers l’aérodrome.
Sur le trajet de l’aérodrome, je reçois un message de mon instructeur :
Le plafond est trop bas, on refait le point dans 45 min.
Retour à la case départ. Le stress monte d’un cran. Je suis toujours dans le même état que la veille, entre l’excitation de partir et le stress de me lancer dans l’inconnu.
Le nouveau rendez-vous à l’aérodrome est prévu à 8h15 et cette fois-ci ce sera la bonne.
Briefing et visite pré-vol
J’arrive au hangar, Sébastien m’attends.
Je lui montre les derniers ajustements de ma préparation de vol, on vérifie les NOTAM et on fait un ultime point météo. Le plafond est assez bas au départ et pendant les 20 premiers kilomètres mais on est d’accord pour tenter le coup. Au moindre doute, on rentrera.
Je fais presque le plein de l’appareil, je vérifie le niveau d’huile, je fais la visite pré-vol et on ouvre en grand les portes du hangar.
Je sors l’appareil et on s’installe, tout est au clair, on est prêt au départ.
Je mets le contact et on profite des quelques minutes d’attente nécessaire à la montée en température du moteur monte en température pour faire une dernière fois le point sur notre plan de vol :
Première branche : La Baule → Granville pour 1h15 de vol.
Pour le retour, ce sera via Dinan, Pontivy, Quiberon et une option pour Belle-Île en fonction de la météo et de la fatigue.
On roule vers la piste 11. Une fois au point d’attente, je fais les essais moteur. Tout est nominal, on s’aligne, je pousse la manette des gazs et le moteur nous tire dans la fraicheur et le calme de ce dimanche matin.
On décolle et dès les premiers instants je me rends compte qu’on est plus lourd que d’habitude. Les 100L de carburant dans nos ailes pèsent leur poids.
On part dans un long virage vers la gauche, on prend cap au Nord, vers mon premier point de report : l’estuaire de la Vilaine.
Naviguer par cheminement
Mon instructeur me laisse prendre mes marques les cinq premières minutes et … éteint notre GPS.
Tu as préparé ton vol, alors on n’a pas besoin de ça.
Ha.
J’ai effectivement bien préparé le vol mais je comptait tout de même garder un oeil sur le GPS, juste au cas où.
L’aller jusqu’à Granville se fait donc uniquement par cheminement, c’est-à-dire à suivre un itinéraire pré-établi en utilisant une série de points de repère au sol. Ces points remarquables peuvent être des échangeurs d’autoroute, des zones industrielles, des carrières, des forets, des lacs dont la forme est reconnaissable, des antennes radio, etc.
La navigation se fait par saut de puce, d’un point à l’autre, en estimant constamment notre position et en nous basant sur notre cap, notre vitesse et notre temps de vol. Et évidemment, il faut prendre en compte le sens et la force du vent qui nous fait dériver de notre trajectoire.
Tout l’enjeux est d’être le plus précis et constant possible, car le moindre décalage (de quelques degrés) dans notre cap peut nous amener à des kilomètres de la position escomptée.
Nous remontons donc la Vilaine depuis l’estuaire et déjà, je n’ai jamais été aussi loin.
Nous faisons route au 020°, cap au nord-est direction Rennes.
On laisse l’océan derrière nous et je m’enfonce dans l’inconnu.
Traversée de la Bretagne
Pendant tout le vol, nous sommes en contact radio avec les différents SIV : Services d’Information de Vol.
Pour la première fois, je mets en pratique mes connaissances théoriques à la radio :
- Rennes info de F-JBLF, bonjour !
- F-JBLF de Rennes info, bonjour !
La suite de l’échange est un peu chaotique mais j’ai atteint l’objectif : le SIV à connaissance de nos intentions et on est identifié sur leur radar grâce au code transpondeur qu’ils nous ont donné.
Sébastien me glisse :
C’est “Bonjour Monsieur ou Bonjour Madame”, tu as tout à gagner à être sympa avec eux.
C’est bien noté.
La remontrée vers Rennes se fait en ligne droite. C’est sans difficulté hormis une zone militaire (la R-506 A COETQUIDAN) que l’on doit absolument éviter.
Mon instructeur est taquin, il suit notre progression sur son iPad et me demande régulièrement de montrer notre position sur la carte.
- Je pense qu’on est ici.
- Tu es sûr ?
Non, je n’en suis pas sûr à 100% mais je n’ai pas mieux.
Verdict : nous ne sommes pas très loin de la position que j’estime, mais tout de même trop à l’Est.
Je prends un cap plus à l’Ouest et on évite la zone militaire et déjà, on arrive à Rennes.
Je contacte la TMA de Rennes pour et on continue notre chemin.
On croise tranquillement à 2000 ft, une altitude :
- qui nous garantit une bonne visibilité des points remarquables nécessaires à notre navigation,
- qui nous permet de rester loin des turbulences qui se forment souvent à proximité du sol,
- qui nous donne une bonne marge de manoeuvre en cas de panne.
Les choses s’accélèrent une petite quinzaine de minutes plus tard. On est sur le point de sortir de la TMA de Rennes et on doit :
- annoncer à la radio qu’on est prêt à quitter la TMA de Rennes,
- basculer avec le SIV Rennes Nord,
- gagner un peu en altitude pour franchir la R57 Bretagne (une zone réglementée qui prend la forme d’un couloir dans lequel les pilotes de chasse s’entraînent à la très basse altitude, à très haute vitesse) qui nous oblige à passer absolument au-dessus de 1800ft,
- ouvrir l’œil car ce serait dommage de rater le passage d’un Rafale, où de se l’emplafoner.
Pendant ces quelques minutes où la charge de travail est élevée, les champs sous nos roues continuent de défiler et on aperçoit désormais La Manche droit devant nous.
La suite bientôt disponible
